#548投資と資産株の種類と注目テーマ中学生むけ
海運株
日本郵船の純利益は2年で311億円から1兆円超えに、その2年後には4分の1以下に。もうけの大半は自社の船ではなく、共同のコンテナ会社から来ていました。配当の動きも追います。
ほかの呼び方：海運セクター、海運大手、船会社の株
ひとことで言うと
海運株は、船で荷物を運ぶ会社の株です。運ぶ値段（運賃）しだいで、もうけも配当も何倍にも振れます。
日本では、日本郵船・商船三井・川崎汽船の大手3社がよく「海運大手」とまとめて呼ばれます。 世界の荷物の量や景気で業績が大きく動くので、景気敏感株の代表に数えられます。
とくに大きく動くのが、箱型のコンテナに荷物を詰めて運ぶコンテナ船の運賃です。 コロナ禍のあいだにこの運賃が大きく上がり、海運大手のもうけは大きくふくらみました。 ここでは、決算の数字を長い期間でたどれる日本郵船を例に、そのとき何が起きたかを見ていきます。
2020〜22年、日本郵船のもうけはどこまで増えたの？
日本郵船の決算期は3月までの1年間です。会社がまとめたデータ集（IR DATA BOOK、2026年8月5日版）で、純利益（親会社の株主のもうけ）を並べてみます。
日本郵船の純利益
親会社株主に帰属する当期純利益（億円、億円未満は切り捨て）
数字を表で見る（単位：億円）
| 純利益 | |
|---|---|
| 2020年3月期 | 311 |
| 2021年3月期 | 1,392 |
| 2022年3月期 | 10,091 |
| 2023年3月期 | 10,125 |
| 2024年3月期 | 2,286 |
| 2025年3月期 | 4,777 |
| 2026年3月期 | 2,117 |
出典：日本郵船「IR DATA BOOK」（2026年8月5日）
2020年3月期に311億円だった純利益は、2021年3月期に1,392億円、2022年3月期には1兆91億円 になりました。2年で約32倍です（計算）。 2023年3月期も1兆125億円と、2年続けて1兆円を超えています。
このころ、コンテナ運賃の目安になる上海発のコンテナ運賃指数（SCFI）は、2021年12月31日に1TEU（20フィートのコンテナ1個分）あたり5,046.66ドルとなり、初めて5,000ドルを超えたと報じられました。
ところが、運賃の高い時期は続きませんでした。 2024年3月期の純利益は2,286億円で、前の期より約77%減りました（計算）。コロナ禍の好市況が落ち着き、コンテナ船の需給がゆるんだためと報じられています。 2025年3月期には4,777億円に持ち直しますが、2026年3月期は2,117億円と、また半分以下（前の期より55.7%減）になりました（日本郵船の決算短信、2026年5月11日）。
1兆円のもうけは、自分の船で稼いだの？
ここに意外な事実があります。もうけの大半は、日本郵船の売上には入っていない会社から来ていました。
日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社は、コンテナ船の事業をまとめて、共同の会社 ONE（Ocean Network Express）で行っています。 ONE は3社の子会社ではないので、ONE の売上は3社の売上に入りません。入るのは、持ち分に応じた ONE のもうけだけです。 このような取り込み方を持分法といいます（くわしくは資本業務提携の記事）。
その結果、日本郵船の決算には不思議な数字が並びました（IR DATA BOOK）。
| 2022年3月期の日本郵船 | 金額 |
|---|---|
| 営業利益（本業のもうけ） | 2,689億円 |
| 持分法による投資利益 | 7,426億円 |
| 経常利益（持分法の利益などを足したもの） | 1兆31億円 |
| 純利益 | 1兆91億円 |
本業のもうけを表す営業利益は2,689億円です。そこに、ONE などからの持分法の利益7,426億円が加わって、経常利益は1兆円を超えました。 持分法の利益は、純利益の4分の3ほどの大きさです。2023年3月期は持分法の利益が8,119億円で、純利益の約8割にあたります（計算）。
コンテナ船の部門（定期船事業）だけを見ると、もっとはっきりします。 2022年3月期の定期船事業は、売上高1,905億円に対して、経常利益が7,342億円 でした。売上より利益のほうが大きいのです。 2020年3月期の定期船事業の経常利益は134億円でしたから、2年で50倍以上になったことになります（計算）。 運賃が下がると、ここが一気にしぼみます。定期船事業の経常利益は、2024年3月期に678億円、2026年3月期には461億円でした。
海運大手の利益の振れ幅は、自分の船よりも、共同のコンテナ会社のもうけで決まっていた のです。
配当はどれくらい増えて、どう減ったの？
もうけが増えれば、株主に配るお金（配当）も増えます。日本郵船は2023年3月期まで、「純利益の25%を配当に回す（連結配当性向25%）」ことを目安にしていました（2023年5月9日の配当のお知らせ）。 もうけが10倍になれば、配当もおよそ10倍になるしくみです。
2022年3月期の期末の配当は、1株1,250円でした。期末の配当だけで、払った総額は2,119億円です（同じお知らせ）。
ここで1つ注意があります。日本郵船は2022年10月1日に、1株を3株に分ける株式分割をしました。 分割のあとは1株あたりの金額が3分の1に見えるので、前後の年を比べるときは、分割後の基準にそろえる必要があります。 データ集の1株配当は、分割後の基準にそろえた数字です。
| 決算期 | 純利益 | 1株配当（分割後の基準） |
|---|---|---|
| 2020年3月期 | 311億円 | 13円 |
| 2021年3月期 | 1,392億円 | 67円 |
| 2022年3月期 | 1兆91億円 | 483円 |
| 2023年3月期 | 1兆125億円 | 520円 |
| 2024年3月期 | 2,286億円 | 140円 |
| 2025年3月期 | 4,777億円 | 325円 |
| 2026年3月期 | 2,117億円 | 230円 |
（日本郵船「IR DATA BOOK」2026年8月5日版。2023年3月期の520円は、分割前の基準では1,560円）
2020年3月期の13円から、2023年3月期の520円まで、配当は3年で40倍になりました（計算）。 そして翌年、140円まで減っています。もうけに合わせて配る方針だと、もうけが減った年は配当もそのまま減る のです。
運賃が下がったら、海運株はもうおしまい？
そうとも限りません。運賃は上がることも下がることもあるからです。
2025年3月期には、純利益が2,286億円から4,777億円へ、2倍あまりに増えました（計算）。 紅海を避けて遠回りする航路が増え、船が足りなくなったことと、円安が効いたと報じられています。 そして2026年に入ってからも、中東の紛争などで運賃の指数がふたたび上がったと報じられています（中東の海の話はホルムズ海峡の記事）。
一方で、会社は配当の考え方を変えました。 2026年5月11日の配当のお知らせでは、方針を「連結配当性向40%を目安に、1株あたりの配当の下限を年200円」としています。 2026年3月期の配当は230円で（創業140周年の記念配当25円を含む）、純利益が55.7%減ったのに対し、配当の減り方は約29%でした（計算）。配当性向は45.6%に上がっています（決算短信）。 もうけが減った年にも、一定の配当は払うという形 に変えたわけです。
海運株の利益と配当は、運賃しだいで大きく動きます。ここで見た数字は過去の決算で、これからも同じように動くとは限りません。 記事は特定の銘柄をすすめるものではなく、投資の判断はご自身の責任でお願いします。
こんなふうに使われる
ニュースで
- 「コンテナ船の運賃下落が響き、海運大手は大幅な減益となった」
- 運賃が下がると、共同のコンテナ会社からの利益が大きく減ります。日本郵船の2024年3月期の純利益は、前の期の1兆125億円から2,286億円に減りました。
- 「海運株が軒並み安。コンテナ運賃の指数の下落が嫌気された」
- 運賃の指数は海運会社のもうけの先行きを映すと見られているので、指数が下がると海運株がまとめて売られることがあります。
市場の解説で
- 「海運各社の業績は、ONEからの持分法投資利益しだいだ」
- 3社のコンテナ船事業は ONE にまとめられていて、そのもうけは持分法で各社の利益に入ります。2022年3月期の日本郵船では、持分法の利益が7,426億円ありました。
投資家どうしの会話で
- 「海運株は配当利回りが高いけど、運賃が下がると減配になりやすいよ」
- 利益に合わせて配当を決める会社が多いからです。日本郵船の1株配当（分割後の基準）は、2023年3月期の520円から2024年3月期は140円に減りました。
まとめ
- 海運株＝船で荷物を運ぶ会社の株。運賃しだいで、もうけも配当も大きく振れる景気敏感株
- 日本郵船の純利益は2020年3月期の311億円から、2022年3月期に1兆91億円へ。2024年3月期には2,286億円に減った
- もうけの大半は、3社が共同で持つコンテナ船の会社 ONE からの持分法の利益だった
- 配当ももうけに合わせて動き、1株520円から140円に減った年もある（分割後の基準）
- 2026年5月の方針では、配当性向40%を目安に、年200円の下限を置いた